Malos humos y auto-engaño

El automóvil y el hombre moderno

En el mundo hay unos 1500 millones de automóviles, es decir, la humanidad entera (unos 7000 millones) podría sentarse en el interior de todos estos coches, si la distribución de vehículos por países fuera más homogénea, claro está. En EE.UU. -país que lidera el “ranking” con unos 300 millones de vehículos- , tocaría a casi un vehículo por persona.
Podríamos pensar que con tantos vehículos y problemas creados por su proliferación, se debería ya poner freno a la fabricación de más coches, pero parece no ser el caso. Si bien el automóvil es -aparentemente- un gran invento, que parece aportar autonomía y comodidad, además de la sensación placentera del movimiento suave y la velocidad, también parece un despropósito que se sigan fabricando como si el planeta fuera mucho más grande de lo que es, y como si el problema de la “caída de ventas” fuera peor que provocar una catástrofe ambiental, largas guerras por el acceso al petróleo, la ruina de ciudades y estados, o hacer de la vida de millones de personas algo mucho más incómodo, estresante, peligroso e insalubre de lo que era antes de la “invasión” automovilística. Sin embargo, pese a la abrumadora evidencia de lo desastroso de la elección, parece que para muchos aún no resulta fácil verlo. Por eso en este post intentaré ayudar a vislumbrar el asunto con una perspectiva algo más amplia de la habitual.

Un poco de historia ¿como hemos llegado a ésto?
Aunque no lo parezca a simple vista, un análisis riguroso mostraría que los primeros automóviles supusieron un retroceso en cuanto a ecología y eficiencia energética respecto a los anteriores coches de caballos (impulsados por energía renovable -biomasa-, reciclables, autoreparables, con una vida útil superior, todo terreno, económicos, de posible autoconstrucción, fácilmente tuneables, etc). ”Bromas” aparte, realmente cabría considerar que los primeros coches impulsados a motor fueron más “ecológicos” que muchos de los actuales. Como en los inicios de la historia del automóvil aún no se habían desarrollado los monopolios petroleros, los primeros vehículos incorporaban motores de diversas tecnologías: de vapor, eléctricos, incluso algunos de los primeros automóviles con motor de combustión interna empleaban .. ¡bio-etanol!  El abaratamiento constante de la gasolina llevó a que se impusieran los motores de combustión interna de 4 tiempos (y de gasolina, claro). Tuvo que pasar mucho tiempo, sucediéndose algunas crisis petroleras y de contaminación, para que se introdujeran avances como la gasolina sin plomo, así como motores más eficientes y tecnologias más limpias (inyección, catalizador, etc.)

Podría explicarse la irrupción del motor de gasolina por la la creciente oferta de petróleo, que superó ampliamente la demanda  del queroseno empleado para las lámparas que iluminaban las casas antes de la generalización de la electricidad y la bombilla. Como en el caso del carbón (y como en tantos otros casos), la oferta provocaría una nueva tecnología.
El gasoil sería inicialmente “solo” para barcos, locomotoras, camiones y maquinaria pesada en general. Muchos más tarde algunos “turismos” empezarían a incorporar el gasoil, hasta llegar a ser mayoría en algunos países de Europa (como Francia o España). Por una cuestión de costes y eficiencia, dejando a un lado que las emisiones eran al principio, claramente -y a simple vista- más sucias que las de los motores de gasolina (el delator humo negro lo hacía sospechar) los motores de gasoil acabarían imponiéndose en muchos países.  Casualmente (o no) los porcentajes de ventas de autos diesel y enfermedades respiratorias fueron creciendo en muchos de estos países, sin embargo este tipo de externalidades no se consideran tan importantes, al menos al principio (como tampoco se consideraron tan importantes los inconvenientes del carbón cuando en los inicios de la revolución industrial se empezó a usar como sustituto de la leña para calefacción, por la creciente escasez de ésta).

Automóvil y ciudades
En Europa se daría una circunstancia especial; la -mala- combinación que supone el urbanismo compacto junto a los automóviles. Las calles de las ciudades europeas se trazaron algunos siglos antes que las de los EE.UU., resultando mucho más compactas, normalmente muy poco aptas para la circulación de automóviles.
Tampoco Europa tuvo tempranamente a alguien como Henry Ford, que pusiera en el mercado vehículos asequibles para la clase trabajadora. En los años 30 esa comparación despertó los celos nacionalistas de Adolf Hitler, que se fijó el objetivo de contruir un automóvil “popular”, para que Alemania no fuera menos que EE.UU. Así surgió la marca VolksWagen (en alemán, “el coche del pueblo”) y a su famoso modelo “escarabajo”. También en Alemania, y solo poco después, se desarrollarían las primeras autopistas (Autobahnen) del mundo, que con el tiempo acabarían siendo copiadas por todos los países desarrollados.
Así pues, la popularización del automóvil, que tras la 2ª G.Mundial empezaría a ser “exportada” al resto de países europeos, se toparía con el problema de la estrechez de muchas de las calles de las principales ciudades. La concentración de muchos vehículos circulando despacio, en espacios demasiado cerrados y muy densamente poblados, con aceras pegadas a la calzada por la que circulan, entre semáforo y semáforo (otro invento “diabólico”), una gran cantidad de vehículos, crearía una creciente contaminación por smog, un problema acerca del cual la población se iría sensibilizando con el paso de los años y la acumulación de víctimas.

Efectos de los gases NOx
Los principales efectos sobre la salud humana de los gases NOx son: inflamación de las vías aéreas, afecciones de órganos, como hígado o bazo, o de sistemas, como el sistema circulatorio o el inmunitario, que propician a su vez infecciones pulmonares e insuficiencias respiratorias.  Los efectos sobre el medio ambiente son: acidificación y eutrofización de ecosistemas, afecciones metabólicas, limitación del crecimiento vegetal.
Además de los efectos directos de los gases NO y NO2, estos reaccionan en presencia de luz solar produciendo el peligroso Ozono troposférico, que forma parte del conocido smog.
Posibles efectos del Ozono troposférico
Los efectos sobre la salud humana del Ozono producido en las grandes ciudades, mayoritariamente por las emisiones del transporte rodado, pueden ser: Irritación del sistema respiratorio, reducción de la función pulmonar, dificultando la respiración profunda y vigorosa normal, empeoramiento del asma, inflamación y daño de las células que forran los pulmones, empeoramiento de las enfermedades pulmonares crónicas tales como el enfisema y la bronquitis y reducción de la capacidad del sistema inmune para defender al sistema respiratorio de las infecciones bacterianas.
El ozono puede también causar daño permanente al pulmón, así como daño a corto plazo en los pulmones en desarrollo de los niños, que podría reducir la función pulmonar en la edad adulta. En los adultos, la exposición al ozono puede acelerar la disminución natural de la función pulmonar que ocurre como parte del proceso normal de envejecimiento.

Las medidas reguladoras
Con el tiempo, y en vista de los riesgos sobre la salud, señalados en numerosos estudios, las autoridades de algunos países se vieron forzadas a tomar medidas. Respecto a los fabricantes se aplicaron normas y valores máximos de emisiones, y en concreto de los gases NOx de los motores Diesel, los gases más tóxicos de todos los que emiten los motores de combustión interna.
Pero la necesidad de las grandes compañías de crecer y mantener los beneficios, crearían una tensión entre las aspiraciones mercantiles y las ventajas técnicas que se ofrecen a los potenciales clientes (básicamente, ofrecer mejores prestaciones por el mismo precio que la competencia, o las mismas prestaciones por un precio menor).
La presión que la dirección general de estas compañías (sobre la que recae a su vez la obligación de “crear valor para el accionista”) ejerce sobre sus altos ejecutivos, y éstos sobre los jefes de ingeniería, pareció dar sus frutos  y se desarrollaron algunas estrategias “inesperadas” y -para algunos- sorprendentes. Los motores diesel de algunos grandes fabricantes eran austeros en consumo pero generosos en cuanto a las prestaciones y emisiones de NOx, y esto último es algo que no es nada fácil evitar -ni barato-. Sin embargo, para poder seguir vendiendo tendrían que poder encajar dentro de los valores máximos de emisiones de estos gases (el mercado automovilístico de EE.UU. no es poca cosa como para renunciar a él).

¿Cómo se miden las emisiones de los vehículos?
Esos valores se medían -sorprendentemente-  únicamente en bancos de prueba de laboratorio, en concreto en lo que los técnicos conocen como “dinamómetros”, que consisten en un habitáculo en cuyo suelo hay unos rodillos en los que se encajan las ruedas del vehículo a testear, que simulan la resistencia de rodamiento a diferentes velocidades, aceleraciones y condiciones ficticias de circulación. Mientras el vehículo testeado corre sobre los rodillos (como si de una cinta de correr se tratara) se evalúan las concentraciones de gases del escape que son canalizados a través de unos analizadores de los distintos parámetros a medir. Las “solución” se manifestó casi por sí sola: como los automóviles modernos disponen de una centralita electrónica que recibe y gestiona una gran cantidad de variables del motor, transmisión, sistema de escape, y del vehículo en general, no resultaría muy difícil introducir unos cambios en el programa que “reconocieran” cuando el vehículo se encuentra en un dinamómetro y no en la carretera. Algunas de las señales podrían tan elementales como reconocer que la dirección no ha girado durante un tiempo determinado, o que no se ha frenado, o en general, que las condiciones de circulación se reconocen como “artificiales” por el régimen de velocidades, etc. Cabría incluso imaginar la configuración de un acelerómetro (como el que se incluye hasta en los más baratos smartphones) para verificar que el vehículo no está en realidad circulando. Otra -teórica- posibilidad técnica sería incorporar un diminuto chip de seguimiento (un buen técnico o ingeniero puede contemplar algunas posibilidades más).
Sea como sea, una vez detectado que el vehículo está en un banco de pruebas, la misma centralita activaría un funcionamiento del motor en modo de “bajas emisiones”, que aunque penalizara temporalmente el consumo y otras prestaciones, permitiría obtener el visto bueno y el sello necesario para su homologación.
Una de las formas de “apaciguar” las emisiones es mediante la inyección de un “aditivo” en los gases de escape que “atrapa” el NOx (Ad Blue, una disolución de urea y agua), algo que supone una pequeña incomodidad porque precisa de una cierta cantidad almacenada de este aditivo, que por sus características corrosivas exige unos depósitos especiales (aparentemente caros), cuestión técnica que podría dar lugar al próximo escándalo del sector automovilístico (esto es algo sobre lo que ya ha trascendido información a la prensa especializada).

Pese a los detalles expuestos, el problema no es exclusivamente técnico; como siempre, se entremezclan una variedad de factores. En cualquier caso, la “culpa” se diluye y todos cumplen con su “obligación”. Simplemente, todo es parte del “juego” de la competencia por logar ciertos objetivos marcados por la dirección general de cada compañía: obtener mayores beneficios, ofrecer valor al accionista, posicionarse en el liderazgo, etc. , todo ello aparentemente muy respetable.

Es difícil hacer que un hombre entienda algo si su salario depende de que no lo entienda.
Upton Sinclair 

Cortina de humo: CO2 y automóvil eléctrico

CO2 y Arboles
Una bonita campaña de marketing se dedicó a los más sensibilizados medioambientalmente: con la compra de cada uno de sus modelos “ecológicos” se plantaba un número determinado de árboles en función del cálculo de lo necesario para absorber el dióxido de carbono que emitirían los coches durante su vida útil. No es una mala idea, pero en vista del falseamiento de los datos de emisiones, cabe suponer que se deberían plantar bastantes más árboles de los calculados inicialmente.
Tales campañas funcionan relativamente bien porque calma la mala conciencia de los clientes más informados, aquellos que ya sospechan que el “lujo” de conducir un coche cada día conlleva el precio añadido de contaminar e intoxicar (aunque sea solo un poco) a sus conciudadanos, así como a sí mismo y a sus propios hijos.

"Los automóviles no pueden hacer nada bueno para el medio ambiente, excepto menos daño que otros."  Bente Øverli - Defensor del Consumidor de Noruega - Fuente

Complejidad creciente
No debemos olvidar que todas las tecnologías suponen una complicación, (y a menudo esa complicación no vale realmente la pena, pues crea problemas nuevos, más importantes que los que soluciona). Sin embargo, la máquina económica no permite el estancamiento: se ha de “avanzar”, innovar, desarrollar; parece ser vital ser “creativos” y competitivos. Y lo es, porque el público está ansioso de novedades, por lo que sólo mediante las novedades se continúa vendiendo. Las compañías automovilísticas (como las de informática, las de electrodomésticos o casi cualquier otra) han de lanzar novedades continuamente, preferentemente novedades que se desmarquen de la competencia.
Alta tensión
Sin embargo, las fuerzas del mercado tiran en otra dirección. Mientras los accionistas piden rentabilidad y dividendos, las crisis de sobre-producción se acumulan. Solo mediante modelos espectacularmente innovadores puede mantenerse -parcialmente- las cifras de ventas (aunque las innovaciones muchas veces sean más estéticas y de equipamiento electrónico que de una tecnología verdaderamente innovadora).
En última instancia, quizá esto explique -en parte al menos- que un número sorprendentemente alto de técnicos e ingenieros de algunas compañías de automoción sufran estrés laboral y bulling. En Francia fue llamativo el caso de Renault, que llegó a acumular, en una sola de sus fábricas, en muy pocos años, varios casos de suicidios e intentos de suicidio entre ingenieros, técnicos y ejecutivos. Las presiones por sacar adelante varios modelos nuevos en un reducido plazo de tiempo podrian estar tras las explicaciones. Por supuesto, mucho más grave es el caso de France Telecom – Orange, que acumuló una estremecedora cantidad de suicidios relacionados con el estrés laboral.

El coche eléctrico no es la panacea
Aunque muchos plantean la del vehículo de motor eléctrica como la solución a casi todos los problemas, también habría que considerar otros inconvenientes, pues no solo la tecnología de motorización y las emisiones son el problema. Otras importantes objeciones hechas al automóvil se derivan de su características más esenciales, el uso privado que se hace de él y su masiva difusión, que llena ciudades y carreteras de ellos, circulando en condiciones altamente ineficientes (e ineficaces). Analicemos un poco más en detalle los problemas generados por los automóviles en general, al margen de sus emisiones.

Aspectos criticables acerca de los automóviles en general 
(al margen de su tecnología de propulsión)
Para empezar, sin modernas carreteras de asfalto los coches no serían nada, pues si hubiera que circular continuamente por caminos de tierra y fango el automóvil sería muchísimo menos atractivo.
Igualmente, sin unos modernos neumáticos (la mayoría de cuyos compuestos también se obtienen de derivados del petróleo) tampoco sería muy cómodo ir de un lugar a otro en coche, por muy bien asfaltadas que estuvieran las carreteras.
Ambos materiales, asfalto (alquitrán) y neumáticos, dependen de la extracción y refino de petróleo tanto como los coches de gasolina y gasoil. El tratamiento de los aceites viejos y los neumáticos gastados supone un problema más, de primer orden.
En los coches de combustión interna también se precisa aceite lubricante para el motor y otros lubricantes en muchísima menor medida; y en todo tipo de automóviles (ya sean eléctricos, híbridos, de combustión interna, o del tipo que sean) es muy importante la cantidad de piezas realizadas en materiales plásticos, fibras sintéticas, espumas y pinturas, todo ello obtenido -casi siempre- a partir del petróleo.
Los frenos son un tema aparte, pues normalmente no se tiene en cuenta que todos los vehículos, incluso los eléctricos, requieren de un sistema de frenos que termina en unos discos y pastillas que desprenden materiales metálicos (en algunos casos altamente tóxicos, como asbestos, ya prohibidos desde hace años). En algunas de las principales ciudades de Europa ya se ha detectado que la composición de las partículas en suspensión incluye no sólo las micro-partículas del gasoil, sino  material de neumáticos y de pastillas de frenos, luego el problema del automóvil va mucho más allá de los problemas generados por los humos de escape producidos por la tecnología de propulsión.

Pero si bien las micro-particulas (de los escapes de motores diesel, neumáticos y frenos) no son visibles a simple vista, sí es lo el espacio ocupado en ciudades, parkings y carreteras por miles de coches, muchos de ellos infrautilizados y en deplorable estado de mantenimiento. Los automóviles privados (y da igual que sean de gasoil, gasolina híbridos o eléctricos) llenan literalmente gran parte de la superficie de las ciudades, incluidos subterráneos y gran parte del espacio del interior de los grandes edificios. Muchos de estos vehículos están estacionados durante la mayor parte del tiempo, e igualmente ocupan un precioso espacio, limitando sensiblemente el de aceras y jardines.
Durante los cortos períodos de tiempo que realizan desplazamientos (muchísimos de ellos evitables y/o con pocos ocupantes), la mayoría lo hace a una reducida velocidad media, pues normalmente no es posible de otro modo dada la habitual congestión circulatoria.
Sin embargo, a bajas velocidades medias los consumos y emisiones son elevados y la seguridad no es mayor que a altas velocidades, pues se dan muchas más situaciones de riesgo en los cruces y en la proximidad de otros muchos vehículos, peatones y ciclistas. Precisamente, los atropellos son una de las causas de muerte más elevadas entre las causas no naturales, representando un importante porcentaje de las casi un millón trescientas mil víctimas mortales que se producen anualmente en el mundo en accidentes de circulación. A ello habría que sumar las muy numerosas lesiones, muy a menudo por accidentes a baja velocidad, que pueden provocar lesiones cervicales de difícil curación.

Además de las víctimas mortales y lesionados, que son una preocupación primordial, el tráfico urbano afecta de un modo más generalizado si se tienen en cuenta factores tales como las partículas contaminantes antes mencionadas... o incluso el ruido de los motores por el rodamiento.

Y si consideramos aspectos más abstractos, el uso masivo del automóvil fomenta los suburbios y el alejamiento de los núcleos urbanos, a la vez que se fomentó directamente la destrucción del transporte público (algo que se impulsó en su día mediante prácticas de dudosa moralidad, pues se eliminaron trenes de cercanías y tranvías en muchas ciudades para fomentar los autos privados y autobuses). En el esclarecedor documental The end of suburbia se expone el caso particularmente llamativo de la transformación de las ciudades en EE.UU. por la influencia del automóvil.

Pero aparte del fomento del fenómeno de los suburbios, el automóvil exige grandes infraestructuras para su uso: las carreteras y autovias precisan también de puentes y túneles, y las ciudades deben ofrecer grandes espacios para sus parkings gigantescos. Y ya sea en parkings cubiertos o descubiertos, otro “efecto secundario” de los automóviles es la acumulación de polvo (y aún más si están en reposo), por lo que en general se gasta mucha agua lavándolos (a menudo innecesariamente). Y aunque el polvo acumulado puede ser algo agobiante, no es nada comparado con el estresante ejercicio de avanzar en una caravana, especialmente con un cambio de marchas manual. También el exceso de potencia es en realidad un problema añadido, pues fomenta un tipo de conducción deportiva que resulta peligrosa para todos.

Poco control sobre conductores y vehículos
La gran potencia de muchos automóviles modernos se vuelve aún más peligrosa al sumarse a que
un gran porcentaje de los conductores tiene pocas habilidades y/o poca experiencia al volante, o cree tener una gran experiencia y sobrevalora sus reflejos. Además, el estado mecánico de los vehículos no se supervisa con la frecuencia deseable (algo que de obligarse con mayor rigor acabaría perjudicando no solo al bolsillo de los conductores, sino también a la industria automovilística, por lo que los controles se mantienen en cierta laxitud ).

Los coches son caros, incluso cuando son una “ganga”
Es muy revelador que muchas personas y familias gastan más en mantener un vehículo privado que lo que gastan en el alquiler de la vivienda o en alimentación. No es sorprendente cuando calculamos todos los costes asociados, pues a la amortización (y normalmente financiación) se ha de sumar el combustible, seguros, impuestos, mantenimiento, peajes, parking, y eventualmente algunas multas, todo lo cual lleva a cifras muy considerables, incluso cuando el uso es muy ocasional y limitado. El hecho de que la propiedad de un automóvil suponga un desembolso tan importante, unido a que se acaba percibiendo como algo prescindible, está llevando a que las nuevas generaciones, a veces con menor capacidad adquisitiva, y otras veces con las ideas más claras, ya no tengan interés en adquirir un coche, y ya es muy frecuente que no traten de obtener el carnet de conducir.

El petróleo
La relativa escasez de petróleo, o su caprichosa distribución geográfica, genera tensiones geopolíticas que muy a menudo derivan en guerras. El transporte a grandes distancias, lleva a ocasionales derrames de petroleros, y la necesidad de transformación da lugar a los accidentes en refinerías y plataformas, humos nocivos de los quemadores y chimeneas, etc.
A esto se ha de añadir que algunos de los sistemas de extracción son muy agresivos o contaminantes: el fracking puede incrementar el riesgo o intensidad de los sismos (terremotos) y puede contaminar los acuiferos; la obtención de petróleo a partir de arenas asfálticas supone un gasto de agua enorme, contaminación y erosión de grandes superficies de terreno.

Hasta hoy día, a pesar de puntuales crisis, los precios del petróleo se han mantenido bajos o moderados, lo cual retrasó o eliminó otras opciones, no solo en los tiempos de Henry Ford, pues como se señalaba arriba, en los inicios de la historia del automóvil se desarrollaron casi simultáneamente varias tecnologías de propulsión, sino también un siglo más tarde, cuando se puso en marcha otra opción que poco después fue eliminada en cuanto la legislación volvió a “ajustarse” a las exigencias del lobby del motor. El documental Who killed the electric car? (¿Quien mató al coche eléctrico?) describe la curiosa historia del desarrollo de uno de los primeros coches eléctricos modernos, fabricados en serie, eliminados por la propia marca de éxito comercial.

El -casi- irresistible encanto del coche
La belleza de sus líneas, diseñadas para resultar visualmente agradables, para inducir sensaciones y emociones como audacia, aventura, dinamismo, potencia … (y todas esas cosas de las que sus conductores posiblemente no anden sobrados y buscan compensar inconscientemente), ejerce una atracción innegable que para muchos resulta difícil de resistir. Por algún motivo extraño los varones aún son más propensos a sucumbir a los encantos mecánicos y un bonito diseño automovilistico, por lo que muchos acaban deseando conducir una estas bellas máquinas. Sin embargo, es una muy mala idea gastar tanto en un automóvil (pudiendo gastar muchísimo menos, o mejor aún, no gastar nada en absoluto). Sin embargo, en una sociedad diseñada alrededor del coche, puede se difícil negarse definitivamente a conducir, pero como sucede frecuentemente, las mejores opciones suelen ser las intermedias, y en este caso podría ser la de disfrutar -ocasionalmente- de la conducción sin los inconvenientes de la propiedad. Hoy día se ha desarrollado una opción muy adecuada, el car sharing, que permite conducir coches nuevos sin tener que comprar, ni financiar, ni contratar leasing, ni alquilar. Es un sistema que permite disponer de un coche incluso por horas, para aquellos usuarios esporádicos que normalmente se desplazan en transporte público o en bicicleta. Es muy posible que en pocos años la mayoría de coches que circulen sean de este tipo.
Otra opción es mudarse a una vivienda más céntrica. Sin embargo una vivienda céntrica de una ciudad grande puede resultar mucho más cara que otra situada en las afueras o en poblaciones mas pequeñas. En este caso una opción es la intermodalidad, es decir, la combinaciin de medios de transporte, como la bicicleta combinado con el metro, tren, bus o tranvía. A este respecto, las bicicletas plegables, y las bicicletas plegables elécticas, pueden aportar una gran ayuda -y ahorro- en los transportes. Ya no será necesario vivir tan cerca del centro, sino simplemente en un lugar cercano -andando o en bicicleta- a alguna parada o estación de transporte público.

Definitivamente
La “plaga” de “carros automotores” ha transformado no solo las ciudades, sino el planeta entero, amenazando la civilización de modos diversos. Por si no fuera suficiente con los daños enumerados, se podría también acusar al automóvil de dividir pueblos y ciudades, crear aislamiento y dependencia de las rutas trazadas, constituir competencia desleal respecto a trenes de cercanías y tranvías, consumir los recursos económicos eliminando o reduciendo otras posibilidades, etc.
El coche ha conformado la vida "moderna" casi mas que ningún otro factor, dando forma a ciudades y espacios, creando hábitos y dependencia.
El coche depende a su vez de una gran industria (de acero, plásticos, vidrio, motores, electrónica, etc.), ademas (en el caso del motor de combustión interna) de la extracción, transporte y refino de petróleo, y, sin embargo, da muy poco a cambio de tanta exigencia. El automóvil ha endeudado a la humanidad, literal y metafóricamente, ha agotado su herencia energética fósil y ha acelerado la entropía como quizá ninguna otra tecnología. El automóvil indirectamente también ha causado la ruina de países enteros por la concentración de la economía global en los recursos petroleros, ya sea por guerras (caso de Irak) como por el desplome de economías enteras por una gestión marcada por la “maldición de los recursos” (como es el caso de Venezuela).

El automóvil parecía un invento fantástico, pero es realmente una terrible amenaza; Llegó la hora de abrir los ojos y aceptar que no parece sensato seguir por el mismo camino asfaltado.
La buena noticia es que podemos cambiar las cosas y vivir más relajados. Empezar a cambiar puede ser tan fácil como conseguirse una bicicleta y un bono de transporte público...  para poco a poco ir dejando de usar el coche. Quizá no sea tan fácil, pero tampoco será tan difícil como algunos cuentan.

"La historia no se repite a sí misma, pero rima."
Mark Twain