"De buenas intenciones está empedrado el camino al infierno."
La intención de la alcaldesa de ParÃs, Anne Hidalgo, de hacer gratuito el transporte público de la ciudad, tropieza no sólo con la oposición de la jefa de la autoridad regional de transporte, sino con algunas dudas o argumentos en contra. Si lo que se pretende es reducir las emisiones de los motores en la ciudad, ésta podrÃa no ser la mejor opción posible; además de que resultarÃa muy costosa, terminarÃa siendo relativamente ineficaz en cuanto al objetivo de reducir la contaminación.
Para empezar, al tratar de evitar las emisiones del escape de los motores de gasoil (mediante la reducción del tráfico rodado) olvidamos que no son las únicas micro-partÃculas derivadas del transporte rodado que contaminan la atmósfera urbana; junto a las dañinas emisiones de los motores diesel se producen también otras por el desgaste de neumáticos y frenos.
Pero el transporte público gratuito producirÃa otros
efectos negativos: podrÃa acabar siendo ineficiente, porque su gratuidad puede provocar un incremento del número de usuarios más allá de lo conveniente, que a corto plazo
encarecerÃa aún más esta opción, y a medio plazo se incurre en el
riesgo de que al masificarse más allá de lo estrictamente necesario, dejarÃa de ser una
opción de transporte cómoda y rápida, y por tanto menos atractiva, por lo que probablemente no se usarÃa voluntariamente por los ciudadanos que pudieran disponer de otras opciones.
Es decir, el transporte público gratis sólo serÃa eficaz en cuanto a reducir la contaminación si además de gratis (y eléctrico) fuera prácticamente (o casi) el único admisible en el centro (además de las bicicletas), lo cual no serÃa del agrado de una buena parte de la ciudadanÃa.
Algo similar ya ha ocurrido con sistemas de
transporte público como el BRT (Bus Rapid Transit) de algunos
paÃses, además de muchas lÃneas de metro sobrecargadas, cuando no
se ofrecen más opciones que las extremas (transporte privado
particular o público masivo) y no se trata en primer lugar de
reducir la necesidad de transporte, la centralización de los
servicios educativos o áreas de trabajo, al tiempo que las zonas
residenciales se desplazan cada vez más a los extra-radios.
¿Mejor que Gratis?
Pero que no deba ser gratis no
significa en absoluto que el transporte público no pueda llegar a ser un sistema de
transporte altamente popular, porque entre la gratuidad total y un
transporte caro (que desincentive su uso) existen interesantes
opciones intermedias, que cumplirÃan mucho mejor con todos los
requisitos de un sistema de transporte ideal: más ecológico,
eficaz, inter-modal, inteligente, cómodo, atractivo y moderno,
además de rentable, o al menos lo suficientemente barato como para
no comprometer las finanzas públicas.
Se pueden emplear muchas estrategias imaginativas para economizar, financiar y rentabilizar un sistema de transporte urbano para que resulte lo suficientemente económico para el usuario (sin dejar de ser cómodo y eficaz) para convertirse asà en la opción preferida no sólo por quienes buscan la opción más barata, sino por quienes buscan confort y rapidez.
Además de saber escoger la mejor combinación de opciones técnicas y aplicar una estrategia de implantación inteligente y asumible económicamente, estas alternativas intermedias podrÃan contemplar algunas de estas ideas:
Bonos económicos para usuarios
regulares, que podrÃan tener precios muy variables en función de
distintos parámetros. Ofrecer incentivos del tipo “Gratis 1 més
de cada 3, solo para abonados.”
Simplificar el control de acceso, que
podrÃa aprovechar el potencial de las nuevas tecnologÃas
Generar ingresos adicionales por
publicidad, restauración rápida en estaciones intermodales, venta
de Big Data, parkings y acceso a áreas restringidas (sólo vehÃculos
eléctricos?), incluso a vehÃculos compartidos (car sharing).
Otras posibilidades a considerar
podrÃan ser:
Aplicar una tasa adicional al impuesto
de circulación y a los parkings más céntricos
En cualquier caso, cabe imaginar que a
medio plazo empezarán a sobrar plazas de parking, por lo que se
contará con la posibilidad de reconvertir estos espacios en otros de
mayor valor.
En general, el espacio público ganado
al sacar un buen número de vehÃculos del centro de las ciudades
permitirá disponer de aceras más amplias, terrazas más cómodas y
tranquilas, carriles bici más seguros, asà como revalorizar los
barrios, etc., con lo que el centro de la ciudad se tornará más
cómodo y favorable a las actividades lúdicas y comerciales.
Otras posibles medidas serÃan la
reducción de la velocidad máxima y/o cerrar algunas calles. Puede
tomarse como referencia la de las “super-illes” de Barcelona
Con el fin de reducir el impacto del
tráfico rodado también será necesario organizar más
eficientemente la distribución de mercancÃas del comercio
minorista, asà como la recogida de basuras. Una interesante
posibilidad serÃa la implantación de sistemas
de recogida neumáticos.
Menos es Más
Además de todas estas consideraciones, otra estrategia deberÃa ser tratar de reducir la necesidad de movilidad (de personas, pero también de mercancÃas), en lugar de estimular una mayor movilidad mediante la gratuidad (que, por otra parte, pronto se revelarÃa como una medida populista, pero contraproducente y en realidad demasiado costosa).
En otros post he mencionado la
posibilidad de emplear soluciones como incentivar (legal y
fiscalmente) la reducción del número de dÃas de trabajo semanales
de 5 a 4, repartiendo el dÃa de descanso adicional entre viernes o
lunes (enmarcado -o no- en la estrategia de reducción del tiempo de
trabajo para crear más empleo), o la reducción de los dÃas de
asistencia a clase en universidades (sustituyendo algunas clases
presenciales por clases virtuales), asà como algunas soluciones
tecnológicas como la Telepresencia 3D, que puede evitar un gran
número de desplazamientos por reuniones profesionales y de negocios
(y desplazamientos en avión).
La experiencia de Tallin
La capital de Estonia, con una población de algo más de 400.000 habitantes, implantó ya en 2013 un sistema de transporte público gratuito (o, cabrÃa decir, con un 100% de subsidio o descuento) para todos los residentes inscritos en el censo. La experiencia podrÃa calificarse de relativo éxito, pues al menos el gasto adicional se ha visto compensado por las nuevas inscripciones desde que se implantó la medida. Estos nuevos contribuyentes de las arcas municipales podrÃan deberse en parte al "valor añadido" de vivir en una ciudad equipada con un moderno sistema de transporte público totalmente gratuito.
Por otra parte, si bien la reducción del uso del automóvil no parece significativa, si podrÃa estar logrando cambiar poco a poco los hábitos de una parte de la ciudadanÃa. Sin embargo, el tamaño de la ciudad ya anticipa que el caso no será facilmente extrapolable a ciudades como Paris (o Madrid), además de que otros municipios podrÃan no disponer de un perÃodo de tiempo tan dilatado para empezar a ver resultados más contundentes.
Se ha reportado (en esta investigación dirigida por Oded Cats, de la Universidad tecnológica de Delft) una reducción del uso de los automóviles poco significativa, y un ligero incremento del número de usuarios de transporte público en las distancias más largas y algo mayor en pequeños recorridos, lo cual podrÃa indicar que lo está usando gente en trayectos que antes hacÃan caminando (o podrÃan hacer en bicicleta, al menos durante una parte del año).
Una observación general, del ámbito de la economÃa conductual, es que es más probable que las personas dejen de usar el automóvil para pasarse al transporte público si aumenta el precio de uso del automóvil, más que si disminuye el costo de viajar en transporte público. Es decir, aplicando medidas como aplicar tasas especiales para entrar en el centro (idem sobre los parkings). Aunque quizá aún fuera más efectivo no permitir la entrada más que -si acaso- a vehÃculos eléctricos, o directamente limitar el tráfico del centro urbano cerrando ciertas calles.
En los PaÃses Bajos
En cualquier caso, es fácil advertir lo que no acaba de funcionar, pero no tanto hacerlo funcionar. En Los PaÃses Bajos, desde donde se ha realizado el estudio sobre el caso de Tallin, tampoco podrÃa decirse que tienen un sistema completamente ejemplar, después de todo, pues quizá el tráfico se ha reducido no por ofrecer un tranporte verdaderamente popular, pues los precios del transporte público son tan altos que cabrÃa creer que éstos son la verdadera causa del éxito de la bicicleta (además de la extraordinaria red de carriles bici).
En cualquier caso, es fácil advertir lo que no acaba de funcionar, pero no tanto hacerlo funcionar. En Los PaÃses Bajos, desde donde se ha realizado el estudio sobre el caso de Tallin, tampoco podrÃa decirse que tienen un sistema completamente ejemplar, después de todo, pues quizá el tráfico se ha reducido no por ofrecer un tranporte verdaderamente popular, pues los precios del transporte público son tan altos que cabrÃa creer que éstos son la verdadera causa del éxito de la bicicleta (además de la extraordinaria red de carriles bici).
El coste de los viajes en bus o metro es variable en función de la distancia (lo cual podrÃa estar bien) pero penaliza las distancias más cortas con un coste inicial fijo que cabrÃa calificar de "disuasorio", por lo que ir de una parada a la siguiente es percibido como especialmente caro, más aún si la opción es desplazarse en bicicleta en unos pocos minutos.
Es cierto que no hay atascos en las ciudades, pero quizá también porque el urbanismo es menos compacto que en las ciudades del Sur de Europa, salvo el centro histórico de las ciudades, que está cerrado al tráfico o limitado. Tampoco hay tráfico denso en las ciudades porque desplazarse en automóvil por la ciudad resulta más lento que hacerlo en bicileta, scooter, tranvÃa o bus, dado que no hay vÃas directas y sà numerosos cruces y semáforos.
Por otra parte, ya fuera de las ciudades, en los recorridos interurbanos, es relativamente habitual quedarse atascado en medio de una abarrotada autopista (son gratuitas y la densidad de población de los PaÃses Bajos es de las más altas del mundo), mientras algunos trenes circulan con una sorprendente baja ocupación (quizá tenga algo que ver que su coste de un billete es el doble que en paÃses como España, que no es de los más baratos).
Casi la misma distancia, Barcelona - Reus: 9,55 € / Eindhoven - Rotterdam: 19,50 € (en clase turista), He observado en un par de ocasiones, al subirme por error en un vagón de primera clase, que éstos parecen ir casi vacÃos, por lo que cabe creer que en el cálculo del precio de la clase "turista" se imputa esta particular circunstancia.
Como con tantos otros grandes problemas y desafÃos, las posibles soluciones no deberÃan ser solo tecnológicas o sólo polÃticas, sino que deberÃan ser mixtas y estar basadas en una visión más amplia (y compleja) del problema.
Es cierto que no hay atascos en las ciudades, pero quizá también porque el urbanismo es menos compacto que en las ciudades del Sur de Europa, salvo el centro histórico de las ciudades, que está cerrado al tráfico o limitado. Tampoco hay tráfico denso en las ciudades porque desplazarse en automóvil por la ciudad resulta más lento que hacerlo en bicileta, scooter, tranvÃa o bus, dado que no hay vÃas directas y sà numerosos cruces y semáforos.
Por otra parte, ya fuera de las ciudades, en los recorridos interurbanos, es relativamente habitual quedarse atascado en medio de una abarrotada autopista (son gratuitas y la densidad de población de los PaÃses Bajos es de las más altas del mundo), mientras algunos trenes circulan con una sorprendente baja ocupación (quizá tenga algo que ver que su coste de un billete es el doble que en paÃses como España, que no es de los más baratos).
Casi la misma distancia, Barcelona - Reus: 9,55 € / Eindhoven - Rotterdam: 19,50 € (en clase turista), He observado en un par de ocasiones, al subirme por error en un vagón de primera clase, que éstos parecen ir casi vacÃos, por lo que cabe creer que en el cálculo del precio de la clase "turista" se imputa esta particular circunstancia.
Como con tantos otros grandes problemas y desafÃos, las posibles soluciones no deberÃan ser solo tecnológicas o sólo polÃticas, sino que deberÃan ser mixtas y estar basadas en una visión más amplia (y compleja) del problema.
Enlaces relacionados
Dieseslgate / motores de combustión interna y de gasoil:
Movilidad urbana y seguridad:
Movilidad multimodal y opciones alternativas:
Sobre TallÃn:
https://www.theguardian.com/cities/2016/oct/11/tallinn-experiment-estonia-public-transport-free-cities
https://www.dw.com/en/can-free-public-transport-really-reduce-pollution/a-42584328
The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn
https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-016-9695-5
https://www.theguardian.com/cities/2016/oct/11/tallinn-experiment-estonia-public-transport-free-cities
https://www.dw.com/en/can-free-public-transport-really-reduce-pollution/a-42584328
The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn
https://link.springer.com/article/10.1007/s11116-016-9695-5
Comentarios
Publicar un comentario
Comenta libre pero respetuosamente