El hombre que compró un automóvil , de Wenceslao Fernández Flórez - 1932
La mayoría de ciudades de Europa nacieron y se desarrollaron antes de que los automóviles empezaran a atascar el tránsito en sus calles. Por eso, muchas de estas vías urbanas resultan demasiado estrechas para que automóviles, taxis, camiones de reparto y autobuses -entre otros- dejen suficiente espacio a los peatones. Incluso los esforzados y arriesgados ciclistas se han de conformar con las migajas, pues -normalmente- los vehículos de combustión interna se quedan con la ración mayor y más valiosa del espacio urbano disponible.
Desde los edificios más antiguos, cuyas fachadas se han ennegrecido y deteriorado por el smog y la lluvia ácida, sus habitantes pudieron observar cómo los carros tirados por caballos fueron siendo sustituidos por los entonces innovadores carros automotores (hoy conocidos como automóviles, carros o coches).
Las siguientes generaciones de ocupantes de estos edificios fueron viendo otras novedades y cambios, no siempre en una clara línea de avance, pero al menos se fueron acumulando tecnologías y opciones de transporte tales como el tranvía, el autobús, el metro, el trolebús, el taxi, la bicicleta, y más recientemente otros como los patinetes, bicicletas y automóviles eléctricos, los coches compartidos, y el -no exento de polémica- alquiler de vehículos con conductor (VTC), etc.
Sin embargo, y aún con tantas opciones, los problemas generados por el transporte, especialmente por el automóvil de combustión interna de uso particular, están lejos de solucionarse, y como mucho puede reconocerse que ya no empeoran drásticamente.
Pero quizá exagero; porque, de verdad ¿cuáles son esos problemas?
Empezando por los problemas causados al inocente peatón;
Quizá lo más notorio y evidente sean el ruido y los humos propios del motor de combustión interna: NOx (ozono troposférico), partículas diesel . Las partículas de neumáticos y frenos, así como las micropartículas de las emisiones de escape de los motores diesel menos modernos quizá pasan más desapercibidas, si bien sus efectos sobre la salud pueden ser cuantificados, como también pueden contabilizarse los atropellos causantes de muerte o lesión.
Otros problemas entrarían en la categoría de “incomodidades”: como son la invasión de aceras, los vehículos estacionados en pasos de peatones, el estrés por riesgo de atropellos, y la velocidad y ritmos muy distintos entre vehículos y viandantes.
También resulta muy molesto el exceso de semáforos en pasos de peatones, las aceras estrechas, bordillos y limitaciones de espacio disponible, todo consecuencia de la abundante y despreocupada existencia de vehículos motorizados.
Similares problemas que al peatón le causa al ciclista, además del riesgo elevado de atropellos cuando se comparte la misma vía. Por otra parte, la contaminación del aire tiene aún más importancia cuando la actividad física es más intensa, como es normalmente en el caso de los ciclistas.
Para el propietario del vehículo, a parte de los problemas que puede sufrir cuando está en su rol de peatón (y que de algún modo pesan sobre su conciencia) se añaden unos cuantos más, como son:
El coste de compra del vehículo y los - nada desdeñables- costes de mantenimiento e impuestos, el precio del seguro, que puede ser muy elevado en las grandes ciudades, las tasas de circulación e inspección técnica, así como los “imprevistos” tipo multas o averías. A esto se añadirían riesgos de robo, daños en carrocería, lunas, llantas, neumáticos, y los posibles daños por inclemencias metereologicas como inundaciones, granizo, caídas de ramas o árboles por viento, etc.
Otro problema, entre subjetivo y objetivo, ilusión o real, es el de la obsolescencia, es decir, la depreciación rápida -provocada o no- ya sea por los cambios en la estética o por el avance tecnológico. Esto se traduce en insatisfacción para el comprador al cabo de pocos años, y un precio de reventa muy bajo (que cae casi en picado desde el punto de vista del insatisfecho propietario).
También es un potencial problema la inestabilidad del precio de los combustible, que además crea una cierta ansiedad por haber “acertado” con la elección de una motorización diesel o gasolina.
El usuario, sea o no propietario, sufre otros problemas distintos, pero no menos importantes:
Además, aunque no compre, asume un importante coste por el leasing, renting o alquiler, si bien no sufrirá por la depreciación, la obsolescencia o la ansiedad de haber elegido bien.
Un problema podría ser la velocidad media a la que se circula en ciudad, que a menudo resulta desesperadamente lenta, sobre todo cuando se conduce un potente SUV de más de 200 CV capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en menos de 8 segundos.
Por cierto, el estrés por conducción lenta y repetidas paradas es algo que puede mejorar un poco con un cambio automático, pero en España es una opción aún bastante poco frecuente.
La -a veces- extrema dificultad de encontrar aparcamiento cercano al destino puede acabar de hacer de un trayecto un verdadero vía crucis. Para rematarlo, consideremos el elevado coste del aparcamiento. Conducir puede que sea un placer, pero ciertamente no en ciudad.
Más importante que esto es el elevado riesgo de lesiones por choques, frenazos bruscos, etc. Especialmente frecuentes son las lesiones de cuello
Los accidentes graves son ya un problema mayor, especialmente dramáticos cuando se trata de atropellos de peatones o choques frontales entre vehículos
Los Ayuntamientos aparentemente se benefician por la existencia de un mayor número de vehículos, pues les cobran un impuesto de circulación, pero si valoramos las implicaciones y calculamos los gastos y molestias que producen la circulación y aparcamiento de tantos vehículos, quizá no sea tan “rentable” además de que un número cada vez mayor de ciudadanos son conscientes de las implicaciones del abuso del automóvil en la ciudad y hacen responsables a los políticos de que no se tomen medidas correctoras suficietes.
Entre estos costes que haríamos bien en valorar están el mantenimiento de la infraestructura viaria (mantenimiento de asfalto, señalización, iluminación específica, etc.), la contratación de personal para intentar controlar estacionamientos indebidos, los daños en la vía pública, señales y farolas, la necesidad de protección de aceras y calles peatonales para no ser ocupadas o invadidas por vehículos, o la dificultad en mantener unos parámetros máximos en los niveles de contaminación, por enumerar los más evidentes.
Por otra parte, la guardia urbana y policía de tráfico tienen trabajo extra con la delincuencia motorizada, con persecuciones, delitos de “alunizaje”, circulación temeraria, invasión de calzadas peatonales e incluso atropellos múltiples en los que un vehículo invade aceras como forma de atentado terrorista.
Los fabricantes de automóviles, como los conductores y su rol de peatón, a la vez que son causantes, también sufren algunos problemas relacionados con el objeto de su negocio
Uno de los más evidentes desafíos que enfrenta la industria del automóvil es la caída continuada de la demanda, en gran parte atribuible a los elevados costes de compra en relación con las menguantes rentas del ciudadano medio.
A esto se suma una gran competencia y un bajo margen comercial, al menos en la gama baja y media Para hacerlo más difícil, los costes de desarrollo de motores son muy altos y lleva bastantes años amortizar un diseño.
Además, a la complejidad del producto se suma la dependencia del volátil mercado de combustibles, que pueden por sí mismo frenar la demanda. La venta de vehículos con motores de combustión supone una importante dependencia del coste del petróleo
Además existen los “dilemas” gasoil o gasolina, etanol o hidrógeno, híbrido o eléctrico puro...
Otro problema que se ha hecho evidente en los últimos años es la dificultad en el cumplimiento de las estrictas normas de emisiones. El escándalo del Dieselgate salpicó no solo a la doblemente popular marca germana, sino a la mayoría de las marcas más importantes.
Podría decirse que el clima y el medio ambiente también están entre los grandes perjudicados por el gran éxito social del automóvil.
Las ya famosas emisiones de gases de efecto invernadero, y la gran estrella entre estas, el dióxido de carbono (más conocido como CO2), son un problema que tampoco solucionaría la transición a motorizaciones eléctricas si no se adapta a la vez la infraestructura eléctrica
Cuando por fin fuimos “plenamente” conscientes del problema del plomo se solucionó con tecnología. Lo mismo se hizo con las micropartículas que emiten los motores diesel, pero aún hay muchos vehículos viejos circulando.
La producción de ozono troposférico por las emisiones de NOx, los residuos de aceites o la gran cantidad de neumáticos usados que se acumulan, todo ello suma un enorme problema medioambiental, cuyas víctimas van mucho más allá de las ciudades. Es un problema enorme que requiere de una solución esta vez no sólo tecnológica, sino también estratégica.
Soluciones fallidas
Una mala solución es pretender fomentar el vehículo eléctrico a base de subvencionar la compra, sobre todo si esta acción no va ligada a otros cambios en la producción y distribución eléctrica. Tal como están las cosas a día de hoy, un incremento marginal de la demanda de electricidad por un aumento sensible en el número de vehículos eléctricos en circulación (que se supone realizarían una media de kilómetros superior a la de un vehículo de combustión) supondría aumentar las emisiones de CO2 en lugar de reducirlas. Además, el automóvil eléctrico no soluciona ni reduce por sí solo el otro gran problema que causa en las ciudades; su voracidad de espacio urbano.
Otra idea que quizá no sea tan buena como puede parecer (salvo por intereses electoralistas) es la de subvencionar el transporte público hasta el punto de que sea gratuito, porque no soluciona los problemas de base, empeorará la calidad del servicio y fomenta un uso no esencial del mismo. Y por supuesto, porque puede resultar muy caro, y lo caro a medio plazo puede ser literalmente insostenible.
Tampoco es buena idea, en muchos casos al menos, Invertir en más infraestructura de metro, por lo elevado de su inversión.
En general cualquier opción de solución debe ser analizada en su contexto, considerando su interacción con otras opciones y los aspectos no exclusivamente tecnológicos o técnicos.
Pistas sobre las soluciones idóneas
Las opciones deberían tener algunas de estas características, preferiblemente todas:
Facilitar la libertad de elección, pues las personas no somos máquinas cortadas por el mismo patrón: nos gusta poder elegir entre distintas opciones, según nuestras preferencias.
Ofrecen alta calidad; por eso lo “gratuito” - y a veces lo muy barato- no suele resultar bien.
Un transporte público sin horarios rígidos sería muy bien recibido, mientras tenemos uno sin horarios ni rutas fijas.
Las soluciones nuevas han de ser “Inteligentes”, a menudo basadas en apps, inteligencia artificial o tecnología innovadora en general.
Enfocadas en la Intermodalidad, es decir, diseñadas para hacer fácil el uso combinado de distintos medios de transporte cuando sea más adecuado.
Eléctrico, porque no emite en la ciudad, es más silencioso, seguro y confiable. Sin embargo, como se ha apuntado antes, también hay que introducir cambios en la producción eléctrica (asumibles tecnológica y económicamente) para no acabar contaminando más que con los vehículos convencionales. Es decir, hay que asegurarse de que la demanda marginal de energía eléctrica necesaria para el nuevo parque de vehículos eléctricos sea producida a partir de energías renovables.
¿Es aplicable la Teoría de Juegos a este "conflicto" de intereses?
Si los fabricantes actúan sólo en función de la legislación vigente y su interés de superar a la competencia por diseño y costes, para así continuar vendiendo lo más posible, muchos otros perderán en el juego (incluido el medio ambiente), pues como vimos con el caso diesel gate tienen millonarios incentivos para aplicar una estrategia “creativa” que se salte los controles. Sin embargo, a medio plazo también perderán los fabricantes, entre otras razones porque gran parte de su clientela se ha vuelto sensible a estos aspectos de índole medioambiental, por tanto han de responder también en cierta medida a estos factores.
Además, más vehículos en el mercado crea problemas nuevos, como mayor depreciación, menos demanda de vehículos nuevos y más competencia entre marcas
En cuanto a los usuarios de vehículos, si éstos miran únicamente por ellos y "hacen trampa, "como al aparcar en donde más les convenga, o usan abusivamente los vehículos, los ayuntamientos reforzarán las medidas coercitivas para sacar los vehículos de la ciudad, imponiendo más restricciones, multas, etc., además de que el tráfico será más lento y el aparcamiento aún más complicado y agobiante.
Si las administraciones no gestionan mejor sus recursos y la inversión en distintas estrategias de transporte público, éste continuará siendo deficitario y caro, además de ineficaz.
Por tanto, más allá de admitir que, según la teoría de juegos, es muy útil tener en cuenta los intereses y posibles decisiones de los otros jugadores o agentes de la situación, tanto fabricantes como administración y usuarios-consumidores deberían estar de acuerdo en que la mejor forma de salvar el automóvil es pensar en éste ya no como un producto sino como un servicio, de modo que pueda ofrecerse la mejor tecnología, integrada en un sistema que ofrece total libertad de uso y flexibilidad, siendo eficiente y eficaz, cómodo y sostenible tanto en cuanto a su tecnología energética como económicamente.
En nuestros días son muy pocos los hombres y las mujeres que se enamoran. Si se enamoran, guardan el mismo bien educado silencio que cuando se indigestan. Si se atreven a contarnos sus sentimientos, nos aburren. En cambio, hay innumerables personas que ambicionan un coche, e innumerables que lo tienen ya. En la vida de todo el mundo, el automóvil es una preocupación. Antes hablábamos de la sensibilidad de los corazones; ahora, de la marca de los carruajes que han comprado
El hombre que compró un automóvil , de Wenceslao Fernández Flórez - 1932
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